Kein G-Modell ist wie das andere. Baujahr, Kilometerstand und Pflegegeschichte entscheiden stark darüber, was einen erwartet. Die folgenden Schwachstellen sind keine Seltenheiten — sie sind die üblichen Verdächtigen, denen man beim Porsche 911 Carrera 3.2 früher oder später begegnet.

1. Öldichtigkeit: Die ewige Baustelle am luftgekühlten Boxer

Der luftgekühlte 3,2-Liter-Sechszylinder des G-Modells ist grundsolide — aber Öldichtigkeit ist bei einem Fahrzeug dieses Alters kein Dauerzustand, sondern ein Projektziel. Die häufigsten Leckquellen am Carrera 3.2 Motor:

• Dichtungen an den Ansaugstutzen — alle sechs Stück sollten gleichzeitig erneuert werden
• Öldruckschalter — wird mit den Jahren undicht und verursacht Ölspuren im Motorraum
• Ventildeckeldichtungen — Standardverschleiß, gehört zur Routineüberholung
• Luftführung und Gebläsegehäuse — porös oder gerissen, wird häufig übersehen

Bei meinem Wagen waren drei von sechs Ansaugstutzen-Dichtungen defekt — ich hatte bereits einige Zeit damit gefahren, ohne es zu merken. Folge: Die Zwischenflansche waren so stark verkokt, dass sie komplett ersetzt werden mussten. Ein undichter Öldruckschalter plus poröse Leitungen hatten obendrein gut zwei Tage Reinigungsarbeit im Motorraum verursacht. Die Luftführung war ebenfalls hinüber und musste gegen ein Neuteil getauscht werden. Das Gebläsegehäuse habe ich glasperlengestrahlt und neu lackiert.

Empfehlung: Wer den Motor öffnet, sollte konsequent alle Dichtungen und Leitungen erneuern. Stückwerk kostet am Ende mehr.

→ Detailbilder und Ablauf: Abdichten und Reinigen des Motors

2. DME und Gemischeinstellung: Wenn der Carrera 3.2 die AU nicht besteht

Der Carrera 3.2 war das erste Serienmodell von Porsche mit Bosch Motronic (DME). Das System ist grundsätzlich zuverlässig, aber nach Jahrzehnten können Lambdasonde, Temperaturfühler (NTC II am Zylinderkopf), Unterdruckleitungen und Drosselklappeneinstellung Probleme verursachen — von Leerlaufschwankungen über schlechtes Kaltstartverhalten bis zum AU-Durchfall.

Bei mir lag der CO-Wert bei einer Abgasuntersuchung bei 5 % — weit außerhalb des erlaubten Bereichs. Der Wagen lief schlicht zu fett. Eine saubere Neueinstellung durch einen DME-erfahrenen Spezialisten löste das Problem. Nach der späteren Motorrevision (3,4-Liter-Aufbau bei PS Historacing) war eine vollständige Prüfstandsabstimmung nötig — acht Stunden auf dem Prüfstand der Henni GmbH in Wernau, 670 km von Berlin entfernt. Aufwand, der sich ausgezahlt hat.

Empfehlung: Für die AU unbedingt Lambdasonde, alle Unterdruckleitungen und CO-Grundeinstellung vorab von einem 911-spezifischen Betrieb prüfen lassen. Allgemeine KFZ-Werkstätten sind mit der Bosch Motronic des Carrera 3.2 oft überfordert.

→ Prüfstand-Bericht: Ein Tag auf dem Prüfstand

3. Fahrwerk: Vorne und hinten irgendwann komplett fällig

Ein G-Modell-Fahrwerk, das noch nie angefasst wurde, ist eine Frage der Zeit. Der dauerhaft durchschlagende Stoßdämpfer vorne rechts bei meinem Wagen war das erste deutliche Signal — nach dem Ausbau war der Zustand der alten Federbeine selbsterklärend.

Typische Verschleißteile am Carrera 3.2 Fahrwerk:

• Vorne: Domlager, Federbeine, Spurstangen (die Gewindezapfen der Spurstangen sind oft fest und brauchen Hitze und Nachdruck)
• Hinten: Gummibuchsen (Powerflex als Upgrade empfehlenswert), Stabilisator-Buchsen, Stoßdämpfer

Das hintere Fahrwerk habe ich komplett überholt: alle Teile strahlen und neu gelb verzinken lassen, Gummis durch Powerflex-Buchsen ersetzt. Für das Setup meines Wagens habe ich später auf KW V3-Gewindefahrwerk umgerüstet und die Drehstäbe von 19/25 mm auf 22/30 mm geändert. Den hinteren Stabilisator habe ich gegen eine einstellbare Variante von Tarett getauscht. Wer keine Sportauslegung sucht: Bilstein B6 ist die bewährte Wahl für die Seriengeometrie.

Empfehlung: Fahrwerk beim Kauf oder nach langem Stand vollständig prüfen lassen. Eine Komplettüberholung in einem Zug ist wirtschaftlicher als mehrere Einzelreparaturen über die Jahre.

→ Fahrwerksüberholung vorne: Überholen des vorderen Fahrwerks | Hinten: Überholung des Fahrwerks

4. Antriebswellen: Manschetten rechtzeitig ersetzen

Die Antriebswellen des Carrera 3.2 sind robust, aber die CV-Manschetten werden mit der Zeit porös. Risse lassen das Fett austreten — Folge sind Geräusche beim Beschleunigen oder in engen Kurven. Wer zu lange wartet, riskiert Schäden am Gelenk selbst.

Bei mir waren zwei Manschetten undicht, die rechte Seite hatte hörbare Geräusche entwickelt. Ich habe beide Antriebswellen komplett gegen neue Einheiten von GKN getauscht (bezogen über Partworks). Beim Ausbau war es nötig, den Stoßdämpfer zur Seite zu räumen — kein großes Problem, aber man braucht einen Schlagschrauber. Die äußere Mutter wird mit 320 Nm angezogen.

Empfehlung: Manschetten bei jeder Inspektion optisch kontrollieren. Eine gerissene Manschette ist ein günstiger Tausch — ein beschädigtes Gelenk nicht.

→ Austausch der Antriebswellen

5. Bremsen: Komplettüberholung statt Stückwerk

Die Bremsanlage des G-Modells ist nach Jahrzehnten fast immer ein Fall für eine Grundüberholung. Was ich bei meinem Wagen vorgefunden habe:

• Bremsscheibenschutzbleche stellenweise so verrostet, dass man hindurchschauen konnte
• Handbremse bereits Metall auf Metall (Beläge bis auf den Träger abgefahren)
• Originale Gummibremsschläuche — aus Sicherheitsgründen fällig

Bremssättel habe ich bei John Lobmann überholen lassen — bewährte Adresse für Oldtimer-Bremssättel. Als Bremsscheiben habe ich Sebro verbaut, Beläge von Textar. Die Bremsschläuche habe ich gegen Fischer Stahlflex-Leitungen getauscht: besseres Pedalgefühl, kein Aufquellen unter Last.

Empfehlung: Beim Kauf eines G-Modells Sättel, Schläuche, Schutzbleche und Handbremse vollständig prüfen. Wer alles auf einmal macht, spart gegenüber Einzelreparaturen über mehrere Jahre.

→ Bremsen Upgrade abgeschlossen

6. Kupplung und Getriebe

Das G50-Getriebe (ab Modelljahr 1987) gilt als deutlich zuverlässiger als das ältere 915er — wer die Wahl hat, sollte einen späten Carrera 3.2 bevorzugen. Die Kupplung ist ein normales Verschleißteil.

Bei meinem Wagen wurde eine neue Sachs-Kupplung verbaut, kombiniert mit dem routinemäßigen Abdichten von Motor und Getriebe. Gute Nachricht: Der Motor lässt sich mit Übung alleine ausbauen. Der Mehraufwand für eine neue Kupplung ist minimal, wenn der Motor ohnehin draußen ist.

Empfehlung: Kupplung beim Motorausbau immer mitbehandeln. Ölspuren im Bereich Getriebeeingang auf eine undichte Kurbelwellendichtung prüfen lassen.

→ Neue Kupplung, Abdichten und Putzen

7. Karosserie und Rost: Türfalze, Schweller, Tank

Das ist die häufigste und teuerste Überraschung beim Kauf eines G-Modells. Rost versteckt sich systematisch an drei Stellen:

Türfalze innen: Die Innenfalze der Türen — besonders hinten — rosten von innen nach außen. Optisch unauffällig, bis es zu spät ist. Bei meinem Wagen war die rechte Tür an der Innenfalz stark befallen. Wirtschaftliche Lösung: Eine gute Gebrauchttür aus Potsdam eingebaut, von Patric bei Rar & Rostig in Kleinmachnow eingepasst und lackiert.

Kofferraum-Tank (vorne): Der Kraftstofftank im vorderen Kofferraum rostet von außen. Meinen ersten Tank habe ich komplett überholt: entlacken, entrosten, grundieren, Brantho Korrux 3in1 plus 3M Steinschlagschutz, neu lackiert. Der erste Versuch mit einem neuen Dansk-Tank scheiterte an mangelnder Passgenauigkeit. Beim zweiten Anlauf mit Dansk — diesmal aufwändig vorbehandelt — war das Ergebnis gut.

Schweller und Innenkotflügel: Beim laufenden Backdate-Projekt (Basis: Carrera 3.2, BJ 1985, seit 2005 abgemeldet) übernimmt Patric von Rar & Rostig die Schweißarbeiten an Schwellern und Innenkotflügeln. Bleche für den Hauben- und Kotflügelbereich kommen von Restoration Design, die vorderen Kotflügel von Dansk — aber wie so oft: die Passgenauigkeit der Dansk-Teile erfordert Anpassungsarbeit.

Empfehlung: Beim Kauf eines G-Modells Türfalze (innen!), Schweller und Tank auf der Hebebühne prüfen. Rost von innen ist die teuerste Reparatur am ganzen Auto.

→ Winterkur bei Rar & Rostig | Restauration des Tanks | Neues 911er Backdate Projekt

8. Elektrik: Sicherungsboard und Kabelbäume

Das originale Sicherungsboard des Carrera 3.2 ist eine bekannte Schwachstelle. Die alten Flachsicherungen sind fehleranfällig. Ich habe auf ein modernes Board von Classic Retrofit umgerüstet — einfachere Handhabung, deutlich zuverlässiger.

Grundsätzlich gilt: Bei jedem G-Modell die Kabelbäume prüfen. Isolierungen werden spröde, Steckverbindungen oxidieren, und frühere Eigentümer haben nicht immer sauber gearbeitet.

Empfehlung: Classic Retrofit Sicherungsboard ist eine lohnende Investition. Alle Motorraum-Steckverbindungen reinigen und kontaktieren. Kabelstränge auf Scheuerstellen und Risse kontrollieren.

→ Umbau auf modernere Sicherungen

9. Heizung: Wärmetauscher, Gebläse und die Webasto-Alternative

Die originale Wärmetauscherheizung des 911 funktioniert über Motorabwärme. Das Risiko: undichte Wärmetauscher können CO in den Innenraum lassen — das ist keine Komfortfrage, sondern eine Sicherheitsfrage. Das Heizgebläse im Motorraum ist ein weiterer Kandidat für Ausfälle.

Ich habe das originale Gebläse komplett ausgebaut (Blower Heater Delete) und neun Jahre lang ohne Heizung gefahren. Die spätere Lösung: eine Webasto 2000 ST Standheizung für den Fahrbetrieb, eingebaut in die Schmugglerbox mit einem selbstgefertigten U-Halter, direkt an die originalen Schläuche angeschlossen. Steuerung über einen Webasto-Controller in der Radio-Blende. Ergebnis: zuverlässige Wärme, kein Risiko durch undichte Wärmetauscher.

Empfehlung: Wärmetauscher auf CO-Dichtheit prüfen — zwingend, nicht optional. Wer das originale System nicht mehr vertraut: Eine nachgerüstete Standheizung ist eine saubere Dauerlösung.

→ Einbau einer Webasto Standheizung

10. Lackierung: Nicht jeden ranlassen

Einen letzten Punkt, der nichts mit Verschleiß zu tun hat, aber jeden G-Modell-Besitzer irgendwann betrifft: die Qualität früherer Reparaturen und Lackierungen variiert enorm.

Meine Komplettlackierung von Lundtauto Berlin löste sich nach sieben Jahren buchstäblich auf — etwas, das ich bis dahin noch nie gesehen hatte. Das Ergebnis war eine erneute Komplettlackierung, diesmal durch einen Betrieb, der weiß was er tut.

Für alle Blech- und Lackarbeiten arbeite ich inzwischen ausschließlich mit Rar & Rostig in Kleinmachnow (Patric und Robert). Die beiden kennen die typischen Probleme des G-Modells und machen saubere Arbeit — das zeigt das laufende Backdate-Projekt, bei dem ein seit 2005 abgemeldeter Carrera 3.2 wieder aufgebaut wird.

→ Nicht zu empfehlen: Lundtauto Berlin | Kotflügel & Hauben

Zusammenfassung: Die 10 Schwachstellen des Porsche 911 Carrera 3.2 im Überblick

Häufige Fragen zum Porsche 911 Carrera 3.2 (FAQ)

Ist der Porsche 911 Carrera 3.2 alltagstauglich?
Ja — der Carrera 3.2 ist der zuverlässigste luftgekühlte 911 aus der G-Modell-Reihe und grundsätzlich alltagstauglich. Voraussetzung ist ein technisch solider Grundzustand und regelmäßige Pflege. Ich fahre meinen seit 2011 im Berliner Alltag.

Was kostet die Überholung eines Carrera 3.2?
Das ist stark vom Ausgangszustand abhängig. Eine vollständige Fahrwerksüberholung (vorne + hinten, Powerflex, Verzinken), Motorabdichtung, neue Kupplung und Bremsanlage können zusammen schnell 8.000–15.000 Euro kosten, wenn alles auf einmal gemacht wird. Einzeln abgearbeitet ist es langfristig teurer.

G50 oder 915-Getriebe — was ist besser?
Das G50 (ab MY 1987) gilt als deutlich robuster. Wer die Wahl hat, sollte einen späten Carrera 3.2 mit G50 bevorzugen. Das 915er kann Synchroringprobleme zwischen 2. und 3. Gang entwickeln.

Welche Werkstatt für den Porsche 911 G-Modell in Berlin?
Für Blech und Karosserie: Rar & Rostig in Kleinmachnow (Patric und Robert). Für Motor und DME: Spezialisten mit 911-Erfahrung — allgemeine KFZ-Werkstätten sind mit der Bosch Motronic oft überfordert. Für Prüfstandsarbeit bin ich 670 km nach Wernau zur Henni GmbH gefahren — das war es wert.

Lohnt sich ein Porsche 911 Carrera 3.2 als Investment?
Der Markt für G-Modelle hat sich seit 2015 stark entwickelt. Gute Coupés in Zustandsnote 2 sind kaum mehr unter 60.000 Euro zu finden. Wer kauft, sollte eher in einen teuren, gut erhaltenen Wagen investieren als in ein günstiges, mehrfach modifiziertes Auto — das ist beim Porsche 911 die klassische Empfehlung.

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Alles goldig:

Und so sah es vorher aus:

Abfackeln der alten Gummis, schöner Spass

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Bremsflüssigkeit ist getauscht und frisches Öl nachgefüllt.

Der Wagen steht nach 5 Wochen wieder auf den Rädern. Als nächstes steht die Einstellung des Fahrwerks auf dem Programm.

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Die Hülsen mit den Powerflex Gummis sind drauf. Vorne im 15° Winkel, hinten mit 20°, jeweils mit einem Neigungsmesser abgestimmt.

So sieht das ganze zusammen gebaut aus. Man kann die ganze Einheit relativ lässig am Stück unters Auto schrauben. Anschliessend kommen noch Federbeine, Bremsen & Co. ran.

Rock’n Roll

Durch Schmerz gelernt: Beim Auseinanderbauen so viele Bilder wie möglich machen – welche Schraube muss wohin, was gehört wie rum…

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Federbeine

Unter dem schwarzem Gammel ist gelbe Farbe. Ich dachte Boge seien von Haus aus schwarz? Muss ich mich mal schlau machen…

Domlager, alt und neu

Das wars auch schon, mehr kann man vorne nicht abschrauben Jetzt geht es ans neu machen…

Auch schön: Nach Anblick der alten Stossdämpfer ist mir nun klar warum es rechts immer so durchschlug

Halbwegs saubere Teile…

…und ziemlich dreckige Werkstatt

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